Заводская команда «Ф-1» крошится со старта: болид – неуправляемый с кошмарным перевесом, уже увольнения

Хаос в устройстве третий год подряд.

В 2023-м из-за слабых результатов заводская «Альпин» – бренд суперкаров и спорткаров французского гиганта «Рено» – рассталась со всей руководческой основой прямо посреди сезона: за раз команду покинули гендиректор Лоран Росси, руководитель Отмар Сафнауэр, главный инженер Пэт Фрай, спортивный директор Алан Пермейн и директор по гоночному развитию Давиде Бривио (отвечал за молодежку).

Можно было бы обвинить «Альпин» в поспешности решения, ведь Сафнауэр проработал всего лишь полтора года – а за такое время команду не построишь. Вот только план Росси по превращению в топ-команду за 100 гонок вырос до 120, а сам Лоран уже не понимал, чего хотел: в прошлом сезоне он пожертвовал надежностью болида ради мощности мотора, а потом раскритиковал команду за технические сходы; хвалился решением о найме Сафнауэра как «лучшим за год», а через пару гонок свалил все неудачи на Отмара.

Не помогли и 200 млн евро, которые выложили фонд RedBird и его партнеры (включая актера Райана Рейнольдса) за 24% акций команды. Большую часть суммы «Альпин» пустил на погашение долгов, остальное же Росси хотел применить для сокращения отставания от топ-команд. Причем максимально радикальным путем.

«Моя цель – к 2025-му «Альпин» получит те же средства, что и топ-команды, и будет использовать их так, чтобы стать надежным претендентом на подиум. Вот так.

Мы все еще в пути. Нанимаем, устанавливаем оборудование, собираем ресурсы, и вложения ускорят нас еще больше.

Возможно, мы сможем забустить некоторые вещи и срезать углы. Если раньше о чем-то мы думали как «Это займет 7 недель, 3 месяца», теперь мы подходим к вопросу: «Почему семь? Может, четыре? Почему три месяца? Вдруг выйдет за два?»

Что у нас есть для веры в возможность всего этого? Люди начинают чесать головы больше в размышлениях: «А может, мы слишком осторожничали, может, мы слишком много проверяли, может, сократим процессы там и тут», – заявлял Росси.

Однако законы физиски не отменишь: новый симулятор установят только монтируеют и подготовят к работе над болидом 2025-го, а в самой команде вскрылся раскол между моторным подразделением во Франции и конструкторами шасси в Англии.

С уходом Росси новый руководитель «Альпин» Бруно Фамен (бывший техдиректор «Пежо» в ралли-рейдах) последовал революционному подходу скоротсных изменений и начал с болида:. от предыдущей версии в новом A524 остался только руль. Но стратегия быстрой и пожарной переделки вообще всего за зиму не сработала: по данным авторитетного AMuS, у машины ужасная эффектиновсть аэрообвеса, оттого темп кошмарен на всех типах отрезков – и даже Фамен признает: «Главная проблема – отсутствие нормального стабильного сцепления где-либо на любой скорости».. А еще она супертяжелая: по слухам, А524 на 11 кг больше минимальных 798 кг (хоть пилот Пьер Гасли и ответил на вопрос о размерах перевеса «не настолько плохо»): из-за проваленных за неделю до презентации крэш-тестов пришлось усиливать носовую часть и монокок и жестко экономить на ливрее.

Очевидно, старт сезона-2024 обернулся провалом: в Бахрейне оба пилота «Альпин» квалифицировались на последнем ряду, а в гонке поднялись всего лишь на две позиции. В Саудовской Аравии Пьер Гасли и вовсе не смог стартовать из-за внезапно сломавшейся коробки передач.

Если вы вдруг не следили слишком пристально за подвалом «Ф-1» последних лет, то происходящее в «Альпин» – худший провал за эру потолка расходов (с 2021-го), а то и за десятилетие – после перехода «Макларена» на кошмарные моторы «Хонды» (за исключением стремительно банкротившихся команд). Даже самые отъявленные аутсайдеры не падали так же резко и внезапно – а ведь речь о заводской команде со своим моторным департаментом, мощной коммерческой и спонсорской поддержкой!

И после первых же неудач в команде начались перемены. Да, все по новой. Опять в третий раз за три года – ведь за 1,5 года до приглашения Сафнауэра из команды уже выгоняли все прыдыдущее руководство вместе с советником Аленом Простом.

Из «Альпин» ушли ключевые сотрудники – сразу после старта сезона!

Еще по ходу уик-энда в Бахрейне в прессе заговорили о развале коллектива: AMuS сообщил, что «Альпин» начал терять инженеров, а пилоты Пьер Гасли и Эстебан Окон уже в поиске других вариантов. Позже The Race рассказал, что еще до старта Гран-при команду решили покинуть технический директор Мэтт Харман и глава отдела аэродинамики Дирк де Бер.

Изначально писали, что специалисты сами захотели уйти, но впоследствии «Альпин» взяла на себя инициативу развода (не прошло даже года) – хотя, может, это от желания спасти лицо и не показывать, насколько сильно во французской структуре все плохо и не хлотят работать.

«Плохой темп действительно был сенсацией для нас. Мы ожидали тяжелый старт сезона, мы знали, что будет нелегко – и мы говорили об этом на презентации. Но последний ряд в квалификации – это шок, честно говоря. И это лишь подтвердило необходимость изменений в нашей команде, и мы провели их», – сказал Бруно Фамен, который в прошлом году сам повысил Хармана и Де Бера.

В «Альпин» перешли на схему с тремя техдиректорами, как это сделали в «Макларене» после перехода Джеймса Ки в «Заубер». Причем подняли людей вроде бы с серьезным бэкграундом, но далеко не по меркам амбициозных намерений стать «второй «Феррари»: за инженерные вопросы теперь отвечает Джо Бернелл (работал раньше над топливной системой в «Мерседесе»), за аэродинамику – Дэвид Уитер (был главным в той же области в «Уильямсе» времен его полного аутсайдерского падения), за производительность – Кьярон Пилбим (был гоночным инженером Марка Уэббера в «Ред Булл», главным гоночным инженером «Лотуса» и «Макларена», а позже ту же должность занял в «Рено» – нынешнем «Альпин»).

«Новая трехопорная структура с тремя техническими директорами, каждый из которых специализируется в определенной области, улучшит работу и взаимодействие между нашими техническими отделами и поспособствует увеличению скорости и темпа на трассе.

Я всецело доверяю способности Джо, Дэвида и Кьярона работать сообща для обеспечения команды скоростью и необходимыми улучшениями», – с энтузиазмом отметил Фамен.

Через два дня после перестановок «Альпин» лишился еще и консультанта Боба Белла – автора чемпионских «Рено» Фернандо Алонсо. Собственно, к испанцу Белл и ушел (причем по собственному желанию, как ранее Пэт Фрай в аутсайдерскй «Уильямс» с мотивацией «В «Альпин» я не видел желания вкладываться в места выше четвертого».): теперь он будет работать в «Астон Мартин», где для него придумали новую должность – исполнительный технический директор.

Уволенный технический директор «Альпин» предлагал профи контракты новичков

До переезда в Энстоун в 2018-м Мэтт Харман руководил командой инженеров по проектированию трансмиссии и силового агрегата в «Мерседесе». Именно тогда с ним пересекся молодой инженер Гейб, который сразу после перестановок в «Альпин» рассказал всю правду о Мэтте:

«Люди спрашивают меня, что я имею против Хармана – Харманайзера. Когда я был «выпускником» и работал в «Мерседесе», то за шесть месяцев до конца контракта, отдел силового агрегата лишился дизайнера радиаторов, нужно было срочно найти замену.

В общем, на тот момент я уже работал над понтонами для будущих концепций, но у меня также был опыт с силовыми агрегатами – я получил его на своей первой работе в «Хонде». Так что отдел спросил у меня, смогу ли я детально спроектировать радиаторы (это было в 2017-м). Я такой: «Конечно!» Это был мой ключ к долгосрочному контракту в «Ф-1»!

Имейте в виду, на тот момент я получал 28 тысяч фунтов в год – сегодня с такой зарплатой я бы даже не смог получить визу. Это черта бедности. Так что я прям молился, чтобы получить юниорский контракт на 36 тысяч фунтов, если мне не изменяет память. Я бы смог откладывать по 50 фунтов в месяц, может быть, у меня бы стало на одного соседа по квартире меньше, ну и прочее.

Этот засранец Мэтт Харман предложил мне контракт на 1 год и 30 тыс., несмотря на то что я рано покинул программу обучения (очевидно, технически я мог это сделать), чтобы помочь ему, его отделу сделать болид 2017 года. Эти [недостающие] шесть тысяч фунтов – словно выигрыш в лотерею.

Я сидел в недоумении: «Почему вы не предложите мне нормальный контракт?» Мэтт ответил, что я еще «не доказал, что соответствую ему». И это после двух с половиной лет работы в «Хонде», степени магистра и полтора года работы в «Мерседесе». Он еще сказал: «Я никогда в жизни не просил о повышении, я просто хорошо справлялся со своей работой и получал больше денег». Бред.

Я столкнулся с реальностью, в которой я либо принимаю годовой контракт, по которому зарплата увеличивается всего на 1,5 тысячи (по факту еще один год в программе обучения), либо ухожу из «Ф-1», где я мечтал работать с восьми лет… И я согласился на этот дебильный контракт.

Получив пощечину, я еще год надрывал задницу: разобрался с радиаторами, несмотря на различные трудности, выбрался из грязи, в конце концов подал заявку на устройство в штат и получил постоянный контракт на работу над композитами на оставшееся время пребывания в «Мерседесе». Этот контракт начинался от 34 тысяч фунтов…

Видите, в чем суть? Кроме того, что это меньше, чем получали другие выпускники, которые разорвали свои дерьмовые контракты шестью месяцами ранее, моя прибавка в 13% основывалась на моем прошлом говно-контракте.

Лишь несколько лет спустя я стал зарабатывать больше, поскольку продолжал преуспевать в работе. В один год, помню, все говорили мне, что я получил наибольшую прибавку в отделе проектирования (где-то 24-26%). Мне говорили, как я, должно быть, рад тому, что команда признает мой тяжелый труд и бла-бла. Я хорошо справлялся, но… 20% от ничего – это все равно фигня.

Всем этим я обязан Мэтту Харману. Сдержав мой карьерный рост, он с этой самодовольной ухмылкой нахаляву получил отличную работу.

Только в последний год в «Формуле-1» я смог накопить немного налички – к тому времени я устал физически и эмоционально, так что решил вернуться в США. И все вышло не так плохо: я получил работу на удаленке на три года в Rivian (производителе электромобилей – Спортс) в Майами-Бич, где у меня была самая большая зарплата – в шесть раз больше, чем в последний год в «Ф-1». Это позволило мне встать на ноги, так что в прошлом октябре я смог начать собственный технический стартап. Теперь я снова разорен – зато взволнован и счастлив!»

А ведь речь еще об времени до эпохи потолка расходов, где регламент еще не предписывал жесткий предел трат на машину и персонал! «Мерседес» же всегда занимал второе место в пелотоне по размерам бюджетов.

Изменился ли подход Хармана в «Альпин» – неизвестно, но разрешение конфликта между отделом шасси в Англии (возглавляемом как раз Мэттом) и французским моторным при нем точно не произошло – потребовалось вмешательство босса всего «Рено». Но в 2023-2024-х потолок расходов уже действовал, а на сотрудников свалилась куча работы по работе над шасси и балансом – должно быть, двойная или тройная нагрузка с учетом философии срезки углов и ускорения прогресса.

«В решении некоторых проблем [прошлогодней версии] А523 – плохого сцепления на низких скоростях и устойчивости на выходе из поворотов – нам удалось добиться прогресса, – рассказывал зимой Харман. – Все дело в том, чтобы контролировать аэрообвес, добиваясь от него того, что вам нужно и не выходя при этом за рамки правил. […]

Наша основная задача – постараться уменьшить отставание от соперников, потому что мы с нашими коллегами из моторного подразделения стараемся сконцентрироваться на моторном регламенте 2026 года, так что нам нужно избавить их от лишних забот и сделать все возможное с точки зрения разработки шасси».

Максимум давления на подчиненных уже в прессе.

Будущее «Альпин» туманно: у перестроенного болида старые проблемы, команда мыслями уже в 2026-м

Пэт Фрай подробно рассказывал о проблемах бывшей команды:

«Думаю, мы хорошо справились: с далекого пятого места [Кубка Конструкторов] мы поднялись на крепкое четвертое. Но я не чувствовал энтузиазма или стремления подняться выше. В начале марта [2023-го] я решил, что хочу двигаться дальше. Я не хотел просто так сидеть там без возможности что-либо сделать. Для меня пришло время остановиться и по-настоящему двинуться дальше.

Как компания они не были достаточно настроены на серьезную работу. Вы можете говорить, что хотите финишировать первыми. Но есть колоссальная разница между тем, чтобы сказать, и тем, чтобы сделать, не так ли?»

Фрай знает, о чем говорит: он работал в «Бенеттоне» в первые годы Шумахера, в «Макларене» времен Хаккинена, Райкконена и Хэмилтона и в «Феррари» эпохи Алонсо. Но в «Альпин» его до сих пор не поняли. Команда активно регрессирует, ее то и дело штормит от постоянной смены руководства, а стабильно здесь только одно: от инженеров требуют неимоверной самоотдачи в обмен на очередные обещания будущего успеха.

«Мы пониманием свои проблемы, – отметил Фамен после Гран-при Бахрейна. – Основные из них вполне очевидны. Думаю, нам также нужно помнить, что это была первая гонка сезона. Болид полностью новый. Нас ждет много работы по его улучшению. Мы будем усердно трудиться, чтобы сделать машину быстрее. Но, конечно, понимание ее проблем – это ключ к их решению. И мы довольно четко пониманием, в чем эти проблемы, и уже работаем над ними.

Одна из основных жалоб пилотов, и это не секрет, потому что все можно услышать по радио, – плохое сцепление. Вот почему в Бахрейне было особенно сложно – ведь там нужно очень хорошее сцепление на выходе из медленных поворотов.

Мы очень хотим донести до подразделений сделанное на трассе к концу прошлого сезона. Я имею в виду изменение мышления, раскрытие творческих способностей. Три технических директора – это гораздо более горизонтальная структура, а не вертикальная. Она способствует большей активности, большей гибкости. Наш девиз — действительно развивать наших людей. У нас очень талантливые люди, и мы хотим, чтобы они привнесли как можно больше в проект, в команду, в компанию.

У нас новый болид – А524. У него есть потенциал. Конечно, мы планируем обновлять его, но нам также нужно изменить метод разработки болида и, может быть, его пилотирования. Нам нужно изменить наш подход, наш основной подход ко всему, чему мы научимся благодаря А524. Это будет очень полезно при разработке [болида 2026 года] А526».

В другом интервью Фамен также дал понять, что в ближайшее время в «Альпин» не рассчитывают на глобальный успех:

«Я хочу построить команду. У нас есть талантливые сотрудники, но здорово освежить команду новыми идеями, новыми людьми, которые разбираются в новых или других процессах.

Хорошо, когда есть контроль над текучестью в кадрах и возможность укрепить нашу структуру талантливыми людьми. Конечно, было бы здорово привлечь к работе специалистов с большими именами, но мы знаем, что из-за вынужденного отпуска это займет много времени (при переходе в другую команду инженеры могут приступить к работе только спустя около года – так соперники сохраняют друг от друга новые разработки – Спортс).

Может понадобиться год, а то и больше, чтобы привлечь очень хорошего специалиста – или по крайней мере очень известного. Ведь никогда не знаешь, хорош ли он за счет работы в сильной команде или за счет собственного таланта. Это всегда сложно определить. Ничего не исключаем, но пока мы довольны теми людьми, с которыми работаем».

Тем временем пошел девятый год, как в «Рено» ждут успехов. Команду команду вернули в заводской пул в 2016-м и перебрендировали под рекламу возрожденной марки в 2021-м ради успеха на треке и повышения продаж. С тех пор организация разжилась одной победой, шестью подиумами, скандальными исходами Фернандо Алонсо и Оскара Пиастри, кучей внутренних конфликтов, провальными моторами и чистками в руководстве каждый год.

Интересно, хватит ли им терпения еще на несколько лет или хотя бы до нового регламента в 2026-м?

Читайте всю хронологию кошмара «Рено»-«Альпин» – это безмерно весело!

Худшая заводская команда «Ф-1»: 10 лет страданий с мотором. Зато амбиций – как у «Феррари»
В команде «Ф-1» враждуют англичане и французы – «как в Столетнюю войну». Мирить будут сборами на базе французского спецназа
«Ф-1», что ты творишь? «Альпин» не покрасила болид и выдала две черные ливреи за разные!
Заводской болид «Ф-1» переделали полностью – и техэксперт не впечатлен! Неужели интересных деталей нет?
Райан Рейнольдс с партнерами (владельцы «Милана») выложил 200 млн евро за середняка «Ф-1». Они помогут команде?
Кому принадлежат команды «Ф-1»? 6 миллиардеров, Райан Рейнольдс, а теперь приветствуем «Ауди»!
Сколько зарабатывает «Альпин»
В «Ф-1» гонщиков-врагов объединили в одной команде. В детстве – лучшие друзья, один привел другого в картинг, но не вынес поражений