Из-за пары резиновых нюансов.
Новый регламент «Формулы-1» под уравнение пелотона мог не сработать на слом циклов доминирования, но все же однозначно подействовал в главной задумке – сблизить машины на одном круге. Как бы ни блистал робот Макс Ферстаппен, выжимающий лучшее из мощного «Ред Булл» в решающий момент в стабильнейшем режиме буквально раз за разом, данные доказывают: вообще на поул может претендовать, например, и «Феррари», а настолько маленьких разрывов в квалификациях мы еще не видели.
Нет, серьезно: в квалификации первого этапа в Бахрейне – труднейшей для шин и настройки трассе – топ-9 уложился в полсекунды! На более длинной и скоростной Джидде в то же время уложились позиции со второй по шестую, в Австралии – с первой по пятую, в Японии – с третьей по девятую.
В Китае с полным отсутсвием заранее собранных данных – вновь в 0,5 секунды уложились все позиции от 2 до 8 места!
И это не говоря о границах битв за проход во второй и третий сегменты – там часто вообще все решают 0,01-0,02 секунды!
Теперь все часто решает не только уровень машины, конфигурация автодрома, подбор настроек, удача, ветер, температура асфальта и фаза луны, но и мастерство пилота. Причем не только в пилотаже как в общем смысле управления рулем, педалями, переключателями, траекториями, трафиком и просто готовностью к риску, но и в смысле подготовки болида к решающему кругу. Прогрев тормозов, двигателя и покрышек на круге выезда, чтение и понимание условий, раскладка сил и ресурсов по зачетному кругу – сочетание всего этого ради быстрейшего круга и называется «темной магией».
Казалось бы, все просто: для контроля температуры шины отлично работает точечное управление прижимной силой через угол атаки передних и задних антикрыльев. Нужно прогревать стабильгнее и активнее без проскальзываний – ставим чуть больше и наслаждаемся, механический износ от чесания по асфальту снижается, а температуры уходят в каркас и благодаря более равномерному глубокому прогреву резина «включается» быстрее.
Однако кроме проблемы механического износа есть термическая деградация – если перебрать с трансфером температуры, шина вскипит изнутри в конце быстрейшего круга, разбалансируется и перестанет стабильно держать траекторию. Затем и в гонке при перепрогреве быстро придет в негодность, если его поставить.
«Темная магия» проявляется именно в том, чтобы правильно предвидеть важнейший фактор для конкретной трассы, в конкретный день, в конкретный момент выезда и часто даже к в конкретном секторе и повороте. Причем до начала уик-энда (а иногда и последнего сегмента квалификации) о важнейшем факторе можно только догадываться, а точный ответ порой удается получить вообще только после финиша и пары дней интенсивных брифингов.
Потому финальный квалификационный круг пилота прямо сейчас – отличная демонстрация его пиковой актуальной гоночной формы. Если его не заблокировали где-то на круге – сравниваете с напарником и видите, насколько он хорош.
Производитель не может подсказать, как правильно – и сделать покрышки более предсказуемыми
Почему? Потому что никто до конца не понимает, как правильно готовить, включать и использовать покрышки «Пирелли» на каждом метре главного круга уик-энда. Даже сам производитель!
«В этом году команды знают наши составы от и до, потому что после Гран-при Великобритании 2023-го мы не меняли конструкцию и все остальное, – рассказал босс отделения автоспорта «Пирелли» Марио Изола. – Потому все получили шанс спроектировать машину с большей или меньшей агрессивной загрузкой на шины – в зависимости от трековых ожиданий, условий и желаемой энергии, передаваемой на колеса. Команды сами могут создать разные ситуации. Теперь они лучше готовы к квалификациям и гонкам.
Но это же и усложняет ситуацию, потому что все пилоты, кроме Макса, сейчас очень близки, и каждая мелочь в подготовке шин или контроле над темпом может возыметь колоссальный эффект.
Главная цель заключается в балансировке температур на передней и задней осях, чтобы добиться желаемого конкретным пилотом уровня сцепления – достаточно высоким для «включения», но без перебора, чтобы к концу круга не свалиться в цикл термальной деградации.
Следующий момент – «отпечаток» шины: мы разрабатываем шины и передаем данные командам, с определенным «отпечатком» распределения масс, температур и давления. В процессе управления болидом «отпечатки» не всегда совпадают – в динамике всегда что-то меняется вроде дополнительного тепла. И тогда появляется пузырь на поверхности – вскипевшее место выделило газ, он скапливается и лопается. Бам – отверстие. Так что в идеале «отпечатку» нужно следовать как можно ближе, равномерно распределяя температуры и давление.
И здесь играет роль и само устройство шины, но и способ оперирования ей на треке. Чуть-чуть другой угол развала-схождения – и у тебя преимущество в повороте, но большие потери на торможениях и выходе из поворота. Но это еще и работа инженера – видеть ошибки настройки.
Гонщик может использовать торможения, выходы из поворотов, скорости на апексах, искать показатели, когда баланс на осях не вызывает чрезмерной избыточной поворачиваемости. Команда собирает данные в режиме реального времени через сенсоры – и температуры поверхности резины, и каркаса, и давления».
Но раз дело еще и в «отпечатке» самого процесса разработки, почему тогда «Пирелли» не разберется с вопросом и не сделает все проще и предсказуемее? Потому что главный «маг» в моменте не хочет делиться секретом – и знание ускользает навсегда!
«Команды не слишком-то хотят делиться с нами данными, – подтвердил Изола. – Мы ничего не знаем о тактиках их подготовок шин к квалификационным кругам».
Как такое может быть, если производитель покрышек обязан получать все те же данные по резине с сенсоров, что и команды? «Пирелли» их и получает – но участник не раскрывают, что именно делают пилоты с машиной для получения такого баланса температур и давления. У «Пирелли» нет точной телеметрии, данных мотора, топливной загрузки – им доступны только публичные выкладки от ФИА, «Ф-1» и замеры GPS. Они и отправляются на симулятор для расчета всех важнейших показателей, потенциального износа и стратегий.
Конечно, производитель не работает полностью вслепую: каждый сезон у каждой команды есть сессия шинных тестов, с которых «Пирелли» получает все данные как раз для уточнения моделей, корректировки составов, проверок корреляций и гипотез. Однако тесты – не боевые сессии, и в остальном шинники работают слегка вслепую – с установками на базовые запросы и максимальную безопасность.
В остальном же они не знают точно, что надо сделать, поведение резины стало полностью предсказуемой – потому что мастера «темной магии» не делятся секретами. И потому вынуждены оставаться мастерами «темной магии» – и искать новые вуду-приемы, когда старые перестают работать.
Что еще почитать о магии «Ф-1»?
-
«Ф-1» в Китае 5 лет cпустя – грядет легенда! Новые асфальт (фэйковый!), формат, погода, машины, суперкамео Райкконена
-
Новый шедевр «Ред Булл» в «Ф-1» плавит мозг великим охлаждением. Три незаметных отверстия – как только работает?!
-
Провал Леклера в квале вскрыл новую слабость «Феррари», но и с ней стратегия дает рывки в топ-3
-
ИИ захватит автоспорт? Уже инструмент инженеров, пилотов и судей «Ф-1», до болидов – всего шаг
-
Рушим мифы о создании болидов «Ф-1»: босс всех инженеров почти не влияет на конструкцию и не придумывает детали
-
Все о мозге болида «Ф-1»: как он появился, поставляется одной компанией, стоит $1,5 млн, 40 ГБ данных на машину
-
Механика провала в «Ф-1» на примере «Мерседеса»: промах с философией шасси не дает прижима, шины не прогреваются и убивают гонки
-
Как выглядит шина для «Формулы-1» изнутри? Ответ есть здесь
Фото: Hoch Zwei/Keystone Press Company/Globallook Press/Global Ogle Press; East Records/Joan Cros/NurPhoto/NurPhoto by AFP; Gettyimages.ru/Impress Thompson, Dan Istitene
