FAA пересмотрело политику надзора после катастрофы
Крушение космического корабля Virgin Galactic SpaceShipTwo, известного как VSS Enterprise, 31 октября 2014 года стало серьёзным шагом назад в развитии коммерческой космической отрасли. Космический корабль развалился в полёте во время испытательного запуска, что привело к гибели второго пилота Майкла Олсбери и тяжёлым травмам пилота Питера Сиболда.
Катастрофа произошла над пустыней Мохаве в Калифорнии и повлекла за собой расследования, судебные разбирательства и дискуссии о безопасности и ответственности в коммерческой космической отрасли.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) установило, что причиной крушения стало преждевременное раскрытие системы «флюгирования» — тормозного механизма, предназначенного для замедления космического корабля во время спуска. Второй пилот слишком рано разблокировал систему, в результате чего аэродинамические силы разорвали корабль на части.
NTSB также указало на неадекватные меры защиты от человеческой ошибки как на способствующий фактор. Расследование также выявило пробелы в управлении безопасностью Virgin Galactic, включая недостаточную подготовку пилотов и отсутствие надёжных протоколов безопасности для предотвращения преждевременного развёртывания механизма. NTSB раскритиковал компанию за то, что она не рассмотрела возможность такой ошибки и не внедрила меры безопасности для снижения риска.
Катастрофа подняла важные вопросы об ответственности и регулировании в коммерческой космической отрасли. Согласно действующим на тот момент правилам, участники коммерческих космических полётов, включая пилотов и пассажиров, имели ограниченные возможности правовой защиты из-за требований информированного согласия. Экипаж должен был признать сопутствующие риски, что усложняет судебные разбирательства.
Таким образом, семья Майкла Олсбери, погибшего второго пилота, столкнулась с ограничениями в подаче исков из-за законов об информированном согласии, регулирующих коммерческие космические полёты. Кроме того, пилот Питер Сиболд, который выжил, получив серьёзные травмы, не стал публично подавать иск, вероятно, из-за аналогичных правовых ограничений и возможных урегулирований.
Производитель SpaceShipTwo, Scaled Composites, также подвергся тщательной проверке на предмет потенциальной ответственности за качество продукции. Однако из-за уникальной природы коммерческой космической отрасли и законов об информированном согласии юридический путь привлечения подрядчиков к ответственности был неочевидным. В результате против подрядчиков не было подано ни одного существенного публичного иска.
Федеральное управление гражданской авиации (FAA), которое контролирует коммерческие космические полеты в США, пересмотрело свою политику надзора. Катастрофа спровоцировала дискуссии о том, следует ли ужесточать правила в отношении подготовки пилотов, протоколов безопасности и стандартов проектирования. Однако коммерческая космическая отрасль по-прежнему в значительной степени регулируется положениями об «осознанном согласии», которые возлагают риск в первую очередь на участников.
Хотя обширных публичных судебных разбирательств не было, вполне вероятно, что были достигнуты конфиденциальные соглашения между Virgin Galactic, семьями и пострадавшим пилотом. Такие соглашения обычны в громких авариях, где юридические баталии могут нанести вред репутации и продлить финансовые обязательства.
