Взгляд в 2026-й.
В 2026-м «Ф-1» переходит на новый радикальный регламент. Полный пересмотр технологии моторов и шасси, новые производители, новые команды – серия предстанет совершенно другой.
Главной фишкой станут революционные двигатели: серия откажется от крайне дорогих и сложных тепловых рекуператоров MGU-H, снизит важность ДВС и повысит роль кинетических рекуператоров и электрической части – до 50% мощности должно выдаваться из гибридной составляющей. Также запланирован и переход на новую климатически нейтральную топливную смесь из биогорючего (этанол) и «электротоплива» («чистый» бензин для ДВС, сгенерированный из электроэнергии, выработанной устойчивым образом).
Именно под эти изменения в «Ф-1» и приходят «Ауди», «Форд» и «Кадиллак», а также возвращается «Хонда» – для выполнения целей по снижению выбросов на производстве и в продукции, а также по пути хотя бы частичного перехода на электричество. Но даже и без него разработка мотора под электротопливо может здорово помочь бизнесу в будущем.
Тем не менее, не все в «Формуле-1» понимают стремление настолько радикальных конструкций – например, главный инженер «Ред Булл» и один из самых прославленных техников в истории серии Эдриан Ньюи отметил, что превращение ДВС в генератор может привести к необходимости использовать очень странные и необычные характеристики.
«Да, это определенно будет очень странная «Формула-1», поскольку двигатели практически постоянно будут работать как генераторы, на полной мощности. Перспектива двигателя, работающего на высоких оборотах в той же шикане в Монако – то, к чему придется привыкнуть
Единственные, кому нужно распределение 50 на 50 между ДВС и электрической частью – это производители двигателей.
И я полагаю, что они просто делают то, что сказали им маркетологи, что они должны это делать. И я это понимаю – потенциально это можно быть очень интересным, потому что «Формула-1» может обеспечить очень быструю разработку новых технологий.
Потенциальная проблема, связанная с батареей и электрической частью, заключается в том, что сейчас стоимость электродвигателей, соответствующих стандартам «Формулы-1», а также инверторов и батарей очень высока. Сейчас стоимость очень высока, но в дальнейшем, возможно, технологии производства помогут ее снизить.
Другая проблема – это батарея. То, что нужно нам, – что требуется «Формуле-1», если руководствоваться регламентом, – с точки зрения удельной мощности, плотности и энергии очень сильно отличается от того, какие батареи требуются при производстве обычных дорожных автомобилей. Что также означает и то, что различия будут и в химическом составе батареи и в ее конструкции. Из-за чего растет риск того, что эти технологии не будут иметь прямого отношения к области производства дорожных автомобилей.
Хотя, возможно, и это тоже не является ключевым аспектом. Потому что самый важный аспект – в котором автопроизводители никогда не признаются, – заключается в том, как все эти машины воспринимаются в шоу-румах и насколько они актуальны».
В «Ф-1» же революционный моторный регламент потребует и колоссальных изменений в шасси и аэродинамического обвеса – без них аккумуляторы будут быстро пустеть, и машина начнет замедляться еще на серединах прямых. Оттуда – сразу несколько волн исследований путей повышения эффективности: активные аэродинамические элементы, новые антикрылья и методы снижения лобового сопротивления, снижение массы и размера машин…
Ньюи также прокомментировал высказывание о том, что новые правила в области аэродинамики стали лишь попыткой прикрыть проблемы с новыми двигателями, которые не могут обеспечить те показатели, на которые в «Ф-1» рассчитывали изначально:
«Мне кажется, что это справедливое замечание. Полагаю, справедливость этого замечания признают даже в ФИА.
Думаю, реализовать все это будет непросто. Справедливости ради нужно сказать о том, что моторный регламент в его нынешнем виде был создать и проталкивался вперед без особого внимания на то, как это повлияет на шасси. И теперь возникают довольно большие проблемы с тем, чтобы попытаться найти решение и заставить их работать сообща.
Но мне кажется, что во всем этом есть и хорошая черта – она заключается в продвижении фактора эффективности. И я думаю все, что делает это, продвигает эффективность, должно соответствовать тому, о чем я говорил ранее: о попытках использовать «Формулу-1» для популяризации тренда».
Немецкое издание Auto Motor und Sport собрало все просочившиеся потенциальные изменения в регламенте относительно нынешних и сделала рендеры болида будущего – за основу взяли ливрею единственного на данный момент подтвержденного новичка 2026-го «Ауди».
Главные предполагаемые изменения:
-
болиды должны стать уже – с 200 до 190 сантиметров, колесная база сожмется с 360 до 340 см. Частично решит проблему узких автодромов вроде Монако (станет проще обгонять, наверное) и массы.
-
потенциальное снижение колес с 18 до 16 дюймов – снизится и диаметр шин на 10 см, и масса.
-
уменьшатся структуры безопасности спереди и сзади, а также «гало» – для снижения массы и сопротивления воздуха. С той же целью увеличатся «рассекатели» над колесами.
-
упростится подвеска – для потери массы ФИА даже раздумывает над переходом на более простые пневматические системы вместо гидравлики. Но идея пока не вызывает особого энтузиазма, ведь откроет новое поле битв и лазеек для команд.
-
изменения для снижения веса направлены для того, чтобы компенсировать повышение массы силовой установки из-за увеличенного аккумулятора и еще чуть-чуть снять с нынешних 800+ кг. Цель – сократить общую массу на 20-30 кг относительно нынешней.
Главная фишка и визуальное отличие – сложнейшие антикрылья новой концепции
Для поддержания эффективности машины на прямых требуется снижение лобового сопротивления – следовательно, аэрообвес болида должен уменьшиться вслед за деталями безопасности и появлением «рассекателей» над колесами. Однако основная фишка «Ф-1» – колоссальные скорости в поворотах, которые гарантируются именно прижимной силой. То есть нужно найти способ сохранить ее для виражей и убрать для остальных участков трека.
Оттуда – три логичных решения. Первый – дальнейшее повышение эффекта присасывания под днищем: для задней части выставят предельные показатели по высоте, а входные отверстия днища вместе с трубками под ним увеличат. Также добавят два дополнительных рассекателя – чтобы под днище вкачивалось больше воздуха: выйдет что-то вроде двойных дефлекторов:
Следующий крайне заметный шаг – активные антикрылья, которые будут «сжиматься» на прямых и «растягиваться» в точках торможения. В статике этого не покажешь, но общая структура пластин станет сложнее и запутаннее.
Заднее антикрыло получит четыре элемента, а балочное крыло вместе с кромками диффузора тоже будут смещаться!
Много граней требуется для усиления эффекта DRS на прямых – ведь именно эта обгонная система вообще-то и придумана для снижения лобового сопротивления. То, что нужно для новых машин – только теперь думается повторить эффект и на переднем антикрыле, и расширить площадь позади.
Но самые большие и радикальные изменения – на переднем антикрыле.
Помимо дополнения активными элементами к нему приделают кромку, перенаправляющую воздух между передним колесом и машиной, через подвеску. Это концепция «протекания» через болид – она противоположна концепции «обтекания», которую сейчас использует большинство команд «Ф-1» для снижения лобового сопротивления. В ее рамках воздух радикально рассекается и направляется по обе стороны болида, генерируя турбулентный поток, в котором преследователь теряет большой процент прижимной силы – сложнее ехать друг за другом и атаковать.
Новые структуры обвеса пустят воздух по корпусу – через подвеску, часть под днище, часть по корпусу, а затем вновь по задней подвеске. В теории идея тоже поможет сохранить прижимную силу в задней части – именно так работает нынешняя «подрезка» под радиатором на болиде «Ред Булл».
Если все сработает, то у всех команд выйдет машина, похожая по физическим характеристикам на доминировавший в 2023-м RB19– но с меньшим количеством «грязного воздуха» позади. Теоретически станет проще преследовать соперника, а мощь слипстрима даже увеличится, ведь машина позади перестанет терять эффективность на прямых и в поворотах. Гонки вновь должны сблизиться, а количество атак – вырасти, причем при обгоне на прямых из-за активной аэродинамики появится больше вариантов обороны или попыток вернуть позицию в зонах торможений.
А еще первые расчеты ФИА показывают, что с новыми правилами машины не потеряют по 3-4 секунды с круга, как все боялись раньше! В зависимости от типа трассы (больше или меньше прямых) в среднем время увеличится только на секунду.
Но с активной аэродинамикой пока есть вопросы: первые симуляции дали неутешительные результаты, сообщил Autosport. Идея заключалась в использовании конфигурации с высокой прижимной силой в поворотах и с низкой – на прямых, и наиболее простой вариант с неподвижным передним антикрылом и подвижным задним, которое работало бы в сочетании с системой DRS, не оправдал ожиданий. На симуляторе машина становилась практически неуправляемой в конфигурации с низкой прижимной силой и максимальной мощностью мотора. Болид разворачивало на прямых, малейшие смещения приводили к потере задней оси – технические делегаты ФИА специально приезжали на базу «Ред Булл» для изучения их беспокойства на эту тему и детально изучили их изыскания. Пусть вас не смущает взаимодействие с чемпионами – это не лоббизм, ведь федерация в принципе разрабатывает правила вместе с командами: так было и с гало, например (нынешняя версия – изобретение «Мерседеса», а «Ред Булл» предлагал «аэроскрин», который сейчас используется в «Индикаре»)..
Проблемы с изменением аэродинамического баланса, который, по оценкам, втрое превышает то, что сейчас испытывают гонщики при активации DRS. Один из источников предположил, что единственный способ избежать разворотов – пилотировать машину с более низкими скоростями в сравнении с современной «Формулой-2».
Утверждается, что ФИА поменяла планы и теперь будет разрабатывать систему с одновременным изменением конфигурации переднего и заднего антикрыльев. Главной идеей останется использование обтекания потока по корпусу болида в пику нынешнему вытеснению за его предедлы задних колес – вот предположительные сравнения.
И работать обтекание должно так:
После более тысячи прогонов новой версии подвижного обвеса на симуляторе источники ФИА подтвердили: да, активными будут оба антикрыла и несколько других элементов. Такого «Формула-1» еще никогда не видела! Пока планируется 2 базовых положения для переднего антикрыла, 4 – для заднего (предполагается убрать DRS!), и общая гибкость пластин для нагрузок в промежуточных стадиях.
«Обгонная кнопка», 355 км/ч, повышение мощности за пределы 1000 л.с.
А за март 2024-го по новым машинам пришло сразу несколько апдейтов: сперва в официальный подкаст «Ф-1» Beyond The Grid пришел глава техотдела серии Пэт Симондс, который как раз и ваяет правила, а затем ФИА опубликовала некоторые изменения в черновик регламента 2026-го.
Что же мы оттуда узнали?
-
помимо ограничения мощности ДВС в 535 л.с. и подтверждения мощности гибридной части в 350 кВт (470 л.с). конкретизирован именно вопрос выдачи мощности от аккумулятора – то есть запасать энергию через кинетический рекуператор можно с любой эффективностью, как и работать с крутящим моментом. Тем не менее, Симмондс заявил о возможности пересмотреть регламент в пользу перевеса электрической части по мощности.
-
разгонять машину аккумулятором можно будет до лимитатора в 345 км/ч – дальше либо только поддерживать ту же скорость, либо дополняться другими способами.
-
однако появился «режим превышения» – пилоты смогут активировать его на определенное время для достижения 355 км/ч, пользуясь возможностью как обгонной кнопкой или для обороны позиции. Речь идет о применимости «когда доступна» – очевидно, команды дополнительно договорятся и уточнят, сколько раз на круг и при каких условиях выдавать такую возможность.
-
заявлены планы по облегчению машин даже на 40-50 кг.
-
параметры уменьшения шасси пока те же.
-
18-дюймовые колеса сохранят, но уменьшат физические размеры ободов и шин.
-
уменьшатся корпуса машин в местах для генерирования прижимной силы.
-
планируется падение скоростей прежде всего в быстрых и среднескоростных поворотах: «Мы хотим, чтобы пилоты больше скользили – ведь у нас героями являются пилоты, они и должны показывать мастерство, стать продвигаемыми нами супермэнами. Туда мы и должны двигаться» (с) Пэт Симмондс.
Звучит даже слишком здорово! Но еще сложнее, чем нынешняя «Ф-1» – потому, например, Макс Ферстаппен и сомневается в качестве идеи.
«Насчет потенциального введения активной аэродинамики и всего такого, я не уверен, нужно ли нам идти в этом направлении. Но в данный момент все выглядит так. Надеюсь, получится оптимизировать все эти штуки.
Нам не нужны ни активная подвеска, ни активная аэродинамика, да и вообще подобные вещи. Потому что они только все усложняют. В результате чего мы вновь получим ситуацию, в которой некоторые команды справятся с интерпретацией нового регламента и сработают заметно лучше других [что создаст большой разрыв]. Регламент должен быть как можно проще. В данный момент я не вижу, чтобы это могло случиться с регламентом 2026 года – но, может быть, в итоге мы все-таки получим приятный сюрприз.
На мой взгляд, важнее бороться за снижение массы болидов, попытаться оптимизировать это, а не внедрять все эти инструменты и уловки, чтобы улучшить ситуацию с обгонами или преследованием. Должны быть разные способы это делать.
Учитывая, какой выбран моторный регламент, [ФИА] нужно компенсировать потерю максимальной скорости, когда батарея больше не выдает энергию и так далее
Думаю, они осознали, что в отношении работы новых двигателей все получается далеко не так эффективно, как все изначально предполагали».
А как вам новый предположительный облик «Ф-1» будущего?
Технологии «Ф-1» больше не переходят в дорожные машины – почему? Куда делись все чудеса?
В «Ф-1» снова обгонные споры – гонщики просят вернуть нелюбимую упрощалку. Смены правил хватило только на год?
«Формулу-1» уже достали спринты: билеты не продаются, скучно. Но отменять не будут – готовят реформы
Фото: AMuS; Gettyimages.ru/Mark Thompson
