В новом сезоне сломалась в первой же гонке.
«Формула-1» давно стала синонимом фразы «высочайшие технологии в автомобилестроении и автоспорте»: вряд ли у кого-то есть сомнения, что любые идеи или вещи в любой самой смелой кастомной мастерской с мечтой о суперкарах как минимум рассматривалась инженерами команд. Там даже один новый руль стоит 50-60 тысяч долларов из-за нереальной сложности!
Однако в «Ф-1» есть собственные градации продвинутости, технологичности и отсталости. Например, «Уильямс» – худшая команда последнего десятилетия – выживала на границе банкротства последние 15 лет и два десятилетия почти не инвестировала в развитие и технологическое обновление. Любые пути развития выбирались исключительно самыми простыми, проторенными и понятными еще с поворотного 2007-го – его отлично показало резюме одного из инфраструктурных менеджеров нынешней тонущей в бесконечных перестройках «Альпин» Марка Эвереста: он в 2017-м для ArsTechinca вспоминал момент решительного и ключевого перехода на вирутальные симуляторы вместо концетрации только на аэротрубах.
«Сейчас у нас куча ограничений. В 2007-м все было по-другому: никаких запретов на мощности суперкомпьютеров и вычислительной гидродинамики CFD («виртуальная аэротруба»), на время использования, на количество прогонов, на смены и часы в аэротрубах… У нас было три смены, мы продували детали 24/7. И мы дошли до точки, когда команды выбирали метод расширения работы: инвестиции в еще более сложные суперкомпьютеры или строительство второй аэротрубы. Мы выбрали путь CFD с планом удвоения мощности каждый год. «Уильямс» построил вторую аэротрубу».
Аэродинамический отдел проседал, несовпадение корреляции симулятора с реальными данными все накапливаливались по мере усложнения регламента, и в итоге машины выходили базово простыми по меркам «Ф-1» и не слишком перспективными. Лишь могучие моторы (при везении), мощная работа гоночной команды с настройками и героизм пилотов помогал затаскивать бело-сине-голубую технику куда-нибудь в район топ-5 или на подиумы (еще во время Массы, например).
Чаще же «Уильямс» срывал сроки сборки, поставки деталей на тесты и тонул на последние места.
Однако когда зимой 2023-го в Гроув пришел новый босс – бывший стратег «Мерседеса» Джейс Воулз – вслух проговоривший степень отсталости команды «на 20 лет», а после этого Албон внезапно начал набирать очки до 7 места Кубка конструкторов, временами обгоняя «Феррари», забираясь в топ-5 и топ-7 и выдавая всевозможные уровни геройства.
Многие у нас в комментариях даже требовали перестать называть «Уильямс» худшей и отсталой командой – не обижать некогда великого гиганта и не вводить в заблуждение.
Однако на самом деле легендарные англичане все еще остаются в режиме полного перелома – и в прошлом году, и еще в начале этого общий уровень отсталости восхищал даже ее работников.
Об этом – новый пак зимних откровений Воулза и технического директора Пэта Фрая (еще одного экс-топа «Мерседеса»): о мощностях эпохи Мин, строительстве машины по Excel, потерянным деталям, переработкам ради срочной сборки и режиме супермена. Давно боссы аутсайдера не высказывались о проблемах настолько оглушительно!
Установка «Эпохи Династии Мин», отсутствие системы контроля расходов
Зимой Воулз раздавал много интервью о процессе перестройки команды, и в качестве лучшего и самого точного момента осознания всей глубины падения некогда легендарной команды привел пример визита одного из закоулков завода в Гроуве во время своего первого летнего перерыва на новой базе.
«Я шел по заводу с главным операционнистом Фредериком Броссо, просто изучая все вокруг, думая, какие потребуются изменения – может, в мощностях, оборудовании или работниках.
Мы изучали станки. И увидели конкретный станок в отделе композитных материалов, на котором производились и детали для нового болида. И вот входишь в отдел композитных материалов и сразу видишь ее. И я даже не знал и понял, что это за машина. Оказался травильный станок. Фред вошел со мной и такой: «Просто чтоб ты знал, это где-то из эпохи Династии Мин [период Китайской империи XIV-XVII века – Спортс].
Так вот, эта машина была длиной с моторхоум. Обычно в «Мерседесе» такие размером со стол. Вот вам просто пример того, во что я никогда я раньше не влипал и не понимал. Вот о чем я говорю, когда объясняю, что постоянно изучаю, где нам нужно улучшаться.
На самом деле я где-то со второго дня уже примерно представлял, как все сложно будет – как только впервые вошел в дверь завода. Не так уж много времени требуется для понимания, что в «Уильямсе» все отличается по сравнению с тем, к чему я привык [в «Мерседесе»]. И не только в смысле мощностей и оборудования, но и обработки данных.
Отсутствовали даже данные о стоимостях компонентов, или о длительности цикла их производства. Или о количестве деталей в очереди к производству. А ведь если нет хотя бы одного такого сырого типа данных, сразу становится ясно: вы не понимаете, что происходит в компании, когда детали соберутся в машину, в какой срок и можно ли будет вообще это развивать».
Сборка 20000 деталей по таблице в Excel = кошмар
«Уильямс» забросил обновление болида 2023 года еще в апреле – доделывал и довозил только уже спроектированные детали и апргрейды. С тех пор Воулз сконцентрировался на разработке новой машины: смене техпроцессов, пересборке инфраструктуры, воссоздания новой корпоративной культуры, продвижении возможности инвестирования в базу больше денег (кстати, успешно – благодаря его усилиям потолок капитальных вложений повысили до $64 млн на 5 лет).
Команда тоже полностью сменила внутреннее видение и технологическую основу – причем модернизацию начали с азов подхода к дизайну и сборке.
«Под запрет попали методы пожарного затыкания дыр, использованные для производства даже болида 2023-го – например, модификация и подгогонка прошлогодних деталей под новую шасси или использование металлических деталей на месте предполагаемых карбоновых. В 2023-м все это еще было.
В итоге даже одно обновление машины того сезона стоило экстраординарную сумму – намного больше, чем я ожидал.
Наше шасси разом превратилось из несколько сотен частей в несколько тысяч деталей. И это только одна часть машины. Объем работ увеличился десятикратно в некоторых зонах – и все нам той же ограниченной инфраструктуре.
Например, подготовку болида 2024-го мы начинали по старой привычке – через создание учета деталей в Excel. Это выглядело просто насмешкой. Со списком в 20000 отдельных элементов это оказалось кошмаром – невозможно ориентироваться и обновлять.
Возьмите переднее антикрыло – в нем 400 разных элементов. И представьте себе процесс, когда я говорю, что нужно взять наше одно переднее антикрыло и полностью избавиться в нем из металлических частей, сделав все детали из карбона. Нужно войти в систему, детали нужно заказать. А дальше встает вопрос, что важнее: переднее антикрыло или передний пилон подвески и в какой ситуации? Куда детали пойдут дальше, на какую стадию контроля?
Затем нужно отслеживать путь каждого элемента, и когда их число раздувается до сотни из тысяч компонентов, перемещаемых по всей организации, таблица в Excel становится абсолютно бесполезной.
Ведь нужно точно знать, где находится каждый отдельный компонент, сколько точно займет время производства, когда он поступит на контроль качества и пройдет его. А если найдутся проблемы, то все потребуется повторить.
«Формула-1» перешла вот на такой уровень сложности, и когда ты его достигаешь, любая организация через Excel обваливается, и любой человек обвалится. И вот мы там, где мы сейчас. Письма приходили и возвращались между людьми и отделами, все разыскивали недостающую информацию. Помню, как слышал рабочих, занимающихся сборкой днища – один говорил: «Я без понятия, где этот компонент», и шел физически обыскивать завод в поисках конкретных деталей. Я впечатлен, как команда вообще могла что-то выпускать и собирать. Но они сами с собой это сделали».
И это еще не даже не пик последствий чрезмерной концентрации на Excel! Предыдущий подвал «Рено» в 2016-м (9-е место Кубка конструкторов и 8 очков) связаны не только с пост-банкротным состоянием, слабым мотором и отсутствием внятных вложений в обновления. Оказывается, именно тогда команда просто утонула как раз в раздавшихся табличных процессах!
В 2017-м автор Arstechnica Себастьян Энтони побывал на заводе команды в Энстоуне для фиксации эффекта от цифровизации всех техпроцессов – и обнаружил, что болид того года в табличной развертке по элементам занял 77 000 строк!
«Смесь легаси из старой планировочной системы, написанной на заказ, немного процесса трансформации, немного ручных доработок, – описал зрелище Эверест. – Все устаревало еще до того, как довносилось».
«Рено» решила проблему партнерством с «Майкрософт» – американский IT-гигант ради спонсорских наклеек за свои деньги перенес все сам (например, таблицы локализовал в Dynamics 365). Но это была другая эра – компании из Редмонда срочно требовалась красивая витрина для доказательства способности эффективной работы облачных инструментов – части их трансформационной стратегии. Теперь такие технологии – стандарт, и «Уильямсу» приходится справляться самому, за собственные деньги и с собственными силами. И процесс только на середине.
«Теперь в нашей системе и процессах больше структуры, – порадовался Воулз. – Теперь она основана на цифровой базе. Но они все еще недостаточно хороши. Даже и близко. А еще люди еще не до конца знакомы с новой системой.
В январе шасси все еще оставалось мешком деталей. Нельзя так работать, такой уровень нагрузки не нужен организации. Вместо концентрации на выступлениях просто думаешь о выживании – лишь бы довести машину до трека. Это наша ответственность – убедиться, что такого больше не будет. Нынешняя зима не должна повториться».
Центр изменения – культурный. «Уильямс» должен научиться работать заново
Главной целью Воулз все-таки ставит даже не смену станков, а перестройку образа мышления сотрудников – с реактивного на проспективное, чтобы все думали о будущем, планировали и лучше справлялись с новым. Ведь иначе никакие уменьшения деталей и апдейты софта не спасут команду на долгом сроке – и люди должны понять, какой подход лучше.
«Я хотел нагрузить и перегрузить систему до абсолютного предела, чтобы осознать и все осознали, когда она начнет ломаться, и теперь она ломается – однажды. Это будет единственная такая зима.
Но культурные изменения, перемены такого масштаба, не происходят за час, день или даже зиму. Обычно для тысячи человек требуется около трех лет. Технический директор Пэт Фрай и я думаем одинаково – «Все будет очень прямо, это упросит и улучшит нашу жизнь, сориентирует на процессе».
Для остальных это больше ощущается примерно как мы закрываем их в коробке вроде «Вот что вы можете сделать, и это ваше узкое поле работы». Но это совершенно не так. На самом деле все намного шире – я хочу, чтобы теперь все думали иначе. Я не даю вам тратить часы жизни на бессмысленные вещи и возвращаю половину этого времени, чтобы вы могли задуматься над более умными способами о том, как двигаться дальше».
И это путешествие вызовет дискомфорт у множества людей. Сопротивление и даже очевидные возмущения против. Но это логичное сопротивление, которое ты встречаешь каждый раз, когда пытаешься изменить культуру».
Удивление технического директора Пэта Фрая: рабочим до сих пор приходится ночевать на заводе, как 20 лет назад
Рассказы Воулза можно было бы списать на попытки заранее объяснить отсутствие быстрого прогресса в результатах или потенциальный откат с высокой седьмой позиции Кубка конструкторов даже после расширения инвестиций и радикальной пересборки машины – если бы свежесманенный у «Альпин» (из-за их нежелания вкладываться в развитие, между прочим!) другой бывший топ-инженер чемпионского «Мерседеса» не рассказывал похожие истории о сборке и производстве новой машины.
Они тоже ошарашивают.
«Задержки в поставках вынуждали рабочих ночевать на базе и буквально превращаться в работников ночных смен, чтобы все же подготовить детали. Если вернуться к подходу где-о 20-летней давности, то если много деталей задерживались, кто-то непременно натягивал трусы Супермэна поверх штанов, носился по кругу и спасал день. Мы все еще, похоже, работаем в таком же режиме, на самом деле.
Но ведь результаты происходят из здравого планирования и оптимизации всего возможного… Я никогда не позволю кому-то филонить, но главные для скорости детали должны выходить из завода последними из-за поиска дополнительного времени на круге в аэротрубе, или необходимое продленное развитие подвески. Такие вещи нужно делать умнее.
А если машина сильно запаздывает со сборкой без хорошего обоснования в виде улучшений, то это просто огромная трата ресурсов и денег. Этой зимой «Уильямс» сработал порочно дорого.
Никогда ничего подобного не видел. Не хочу проживать это снова. Уверен, и Джеймс тоже не хочет. Пришлось искать пути другого производства машины. И, хочу сказать, я бы не назвал их «нормальными». Или очень эффективными. Мы просто вредим себе в итоге – вот что имеется в виду, складывается такая культура».
Самые видимые последствия: абсолютно новый смелый руль… Сломавшийся в первой же гонке
Видимые изменения наметились уже во время презентации и обкатки: во-первых, выпуск реальной машины задержали до последнего дня перед тестов, а на открытии сезона демонстрировали шоу-кар, во-вторых, наглядно продемонстрировали смену техпроцессов: с устаревшего на 10 лет руля без экрана перешли на суперкомпьютер, давно ставший стандартом «Ф-1».
Причем он теперь вообще самый маленький среди всего пелотона – треугольной формы, со срезкой всех возможных граней. Символ нового подхода.
И… Засбоил в первой же гонке – вызвал вылет Сарджента после сбоя с калибровкой баланса тормозов перед поворотом:
А у Албона не работали переключатели настроек – из-за чего мотор начал перегреваться.
«У Логана случилось внезапное смещение баланса торможения, на которое он не подавал команды – баг руля, – признал Воулз после гонки. – Это электроннная проблема из-за нового дизайна. Сперва решим ее краткосрочным фиксом, затем, надеюсь, в Австралии поправим совсем».
«А еще тревожное окно закрывало и блокировало собой все, правки невозможно было внести и я ничего не видел и ничего не мог сделать, – уточнил свою проблему Албон. – Ужасный цикл».
Нехватка запасного шасси уже на третьей (!!!) гонке
Кошмар продолжился и на Гран-при Австралии – третьем этапе сезона. Когда во время первой практики Алекс попал в жесткую аварию, повредившую шасси, хаотичная зима с процессом адской и сложной сборки вновь выстрелила!
У «Уильямса» не оказалось нужных деталей для ремонта шасси и самого третьего запасного шасси – все комплекты для двух машин и резерв просто не успели произвести, собрать и отправить. Ровно то, о чем и говорил Воулз зимой.
Пришлось отправлять разбитые элементы на фабрику в Англию и пересаживать Албона на шасси Сарджента – Логана сняли с остатка Гран-при Австралии, а «Уильямс» катал этап одним болидом.
Причем степерь нехватки даже теоретически доступных деталей на заводе такова, что на к следующему Гран-при в Японии – 5 апреля! – «Уильямс» все равно не сумеет собрать третье запасное шасси! Максимум, на что их хватит – восстановление разбитого в Австралии. Ситуация может запросто повториться.
«Когда в условиях современной «Формулы-1» у команды нет запасного шасси – это неприемлемая ситуация, – резюмировал ситуацию Воулз. – Однако она отражает то, как сильно мы отставали по ходу зимнего периода и служит иллюстрацией того, почему нам нужно проводить значительные изменения в работе команды, чтобы улучшить свои позиции в будущем.
Последний раз такое было у меня в 2009 году с «Брауном» (после внезапного ухода «Хонды» и пересборки команды зимой – Спортс). Тогда нам повезло, мы запросто могли проиграть титул из-за одной аварии.
К сожалению, сейчас приходится чем-то жертвовать. В нашем случае это третье шасси. Уверен, в Японии у нас будут две машины. На даже это не могу гарантировать на 100% – зависит от повреждений и нынешних возможностей на базе. Нам же еще обновления надо готовить, как-то совмешать все это с процессами продолжения смены технологической базы.
К сожалению, вот что происходит, когда люди толкают себя до абсолютных пределов и ломаются. Вот почему мы должны были это прочувствовать. И вот почему мы никогда не должны делать так снова. Это бьет по нам же.
У нас случались проблемы с надежностью на тестах и в гонках, потому что мы не подготовились из-за вывода себя на абсолютный предел? Несомненно. Дало ли это больше скорости и потенциала? Да. Выдали ли мы больше скорости и потенциала с лучшей структурой, организацией и более ранней сборкой? Точно. Это была обязательная боль, ее необходимо было испытать. Это должно стать катализатором».
А вы как считаете, теперь «Уильямс» настрадался и унизился уже достаточно?
Источник: The Race
Читайте еще про состояние других команд «Формулы-1»:
-
Самая отсталая команда «Ф-1» все же вставила экран в устаревший руль-реликт. Теперь на дизайне «от Хэмилтона»
-
«Феррари» собирается давить на «Ред Булл» в «Ф-1»? Суперапгрейды уже в аэротрубе, машина лучше, чем кажется
-
Ферстаппен бежит из «Ред Булл» даже с зарплатой в $55 млн из-за мегаскандала с шефами? У Макса два варианта
-
Заводская команда «Ф-1» крошится со старта: болид – неуправляемый с кошмарным перевесом, уже увольнения
-
«Ред Булл» строит техкомпанию на доминировании в «Ф-1»: третья спонсорская сделка на $100+ млн и план отделиться
-
2023-й – лучший в истории «Ф-1»: рекорды по публике, прибыли и призовым. Доминирование «Ред Булл» ничего не сломало!
-
Чемпионат мира по ралли в агонии: заводам не нужны машины, правила обесценивают победы, публика отворачивается
-
Болевые точки каждой команды «Формулы-1» – развалиться может каждая. Да, даже «Ред Булл»!
-
«Ауди» вошла в «Ф-1» – и ее команда упала на дно и продала имя криптоказино. Автогигант вообще вкалывает ради успеха?
Фото: Hasan Bratic, HOCH ZWEI, Panoramic/Keystone Press Agency, IMAGO/imago-images.de/Global Look Press; Gettyimages.ru/Clive Rose, Peter Fox; East News/WILLIAM WEST / AFP, FREDERIC LE FLOC H / Frédéric Le Floc’h / DPPI via AFP; williamsf1.com
