Прыжок Хэмилтона в «Феррари» обретает и технический смысл! Ключ

Тайна раскрыта?

Когда Льюис Хэмилтон в феврале взорвал мир новостью о грядущем переходе в «Феррари» в 2025-м, мало кто понимал, зачем семикратному чемпиону «Формулы-1» настолько выходить из зоны комфорта. Ведь в «Мерседесе» ему представляли полную свободу самовыражения и любых активностей за пределами трека, гонорар на $63 млн в год, одну из сильнейших и стабильнейших технических команд серии, полную поддержку и обещание выбить рекордный восьмой титул любой ценой.

И еще в 2023-м положение «Феррари» не выглядело лучше в смысле качества будущих болидов и моторов, а уровень управления, стратегии и работы механиков давно вошел в истории и мемы. Сама же Скудерия до последнего боролась за вторую строчку Кубка конструкторов именно с «Мерседесом» и не казалась однозначной второй силой.

В итоге переход выглядел исключительно эмоциональным – словно Льюису все надоело, и он решил воспользовался последним шансом на исполнение детской мечты покататься в красном в образе Шумахера. Особенно с учетом фактора нового босса – все эти факторы №44 и сам повторял во всевозможных откровенных пояснениях. А инсайдеры еще и добавляли о щедрой финансовой поддержке начиная с гонорара в 60 млн заканчивая специальным инвестиционным фондом для его инициатив на 250 млн – и это еще без учета намерения и дальше сманивать лучших инженеров по всей «Ф-1» уже при помощи бренда Хэмилтона.

А затем наступил старт сезона 2024-го – и оказалось, что «Феррари» действительно превратилась во вторую силу пелотона. Более того, даже с перспективами бросить вызов «Ред Булл» – инсайдеры уже обещают суперновинки из аэротрубы Маранелло, а гонщики радуются повышению отзывчивости, решению базовых проблем с износом и предсказуемостью машины. Инженеры тоже наконец получили стабильную базу для улучшений.

Новый «Мерседес» – кошмарен в скоростных поворотах

И… Всего этого нет у нынешнего «Мерседеса». Старт сезона – просто провал: пятое и шестое места Расселла в первых двух этапах и 7-е и 9-е у Хэмилтона. Совсем другая трасса в Австралии – и вновь провал: 7-е место в квалифицикации у Расселла и 11-е у Хэмилтона со страданиями на тех же позициях в районе седьмых в гонке.

Но больше поразили даже не результаты, а качество нового «Мерседеса»! Льюис жаловался на двух предшественников все два сезона, требовал их менять и учитывать его пожелания, критиковал отдельные свойства и необходимость постоянно и часами экспериментировать над настройками, чтобы находить хоть какие-то возможности для адекватных выступлений…

Перед 2024-м старую основу вроде бы снесли до основания и сделали абсолютно новую машину – с учетом всех пожеланий Льюиса. Нашли даже пару смелых решений на границе хака регламента!

И… Никакого эффекта. Вроде бы гонщики рапортовали об улучшении управляемости на тестах, но после начала сезона все проблемы словно вернулись – и «Мерседес» вновь теряет огромное количество времени в быстрых поворотах из-за нестабильности и подскоков. Необходимость часами экспериментировать с настройками тоже осталась!

«Я бы назвал наши трудности более фундаментальными, – говорил шеф команды Тото Вольфф на Гран-при Саудовской Аравии. – Поскольку мы считаем, что определенная конфигурация болида должна давать нам развивать конкретный уровень скорости, но даже увеличивая уровень прижимной силы мы не можем достичь желаемых результатов даже в симуляциях на ноутбуке.

На протяжении вот уже двух лет у нас существует проблема, источник которой нам по-прежнему нужно обнаружить, чтобы раскрыть потенциал болида.

Очень важным фактором является низкая эффективность болида в скоростных поворотах, нам просто не хватает стабильности поведения задней оси болида. Нам не хватает прижимной силы. Есть что-то, чего мы пока не понимаем, потому что мы быстры на всех остальных участках трассы, и с меньшим по размеру задним антикрылом мы компенсируем все потери в поворотах, но вся потеря времени на круге происходит на прямых».

Но Хэмилтон выражал просто ужасное разочарование!

«Похоже на то, что было в предыдущие годы. Есть множество элементов, в которых болид стал лучше, однако подпрыгивания нас сдерживают. Мы испытывали это в шестом, седьмом, восьмом, девятом и десятом поворотах, и, наверное, это повлияло и на Джорджа.

Исправить проблему не удалось. Мы пробовали все возможные изменения настроек. Мы не смогли от этого избавиться. Трудно объяснить. В Бахрейне были подпрыгивания, но и близки не такие серьезные, как тут.

Первый сектор суперскоростной, и болид сильно рыскает, есть большая латеральная нагрузка, так что подпрыгивания серьезно сбивают машину, баланс сдвигается вперед-назад.

Если пытаешься каждый раз скорректировать это на скорости в 160 или 170 км/ч… Другие пилоты вроде Макса [Ферстаппена] проезжают шестой, седьмой и восьмой повороты газ в пол, и у них стабильный баланс. Мы должны это исправить. Три года подряд. Надо справиться с этим».

«Сегодня мы провели одну из худших по ощущениям сессий за очень долгое время, – высказался Хэмилтон после экспериментальной второй практики на Гран-при Австралии, где занял 18-е место со временами как у «Хааса» и «Альпин». – Вообще, в первой практике ощущения были отличными, именно во время первого выезда на трассу у нас были лучшие за сегодня ощущения, а вот потом все становилось все хуже и хуже.

Во второй практике мы внесли большие изменения в настройки, но нам все равно было тяжело. После сессии я чувствовал себя наименее уверенно за все время работы с новой машиной».

«Если бы я сказал, что не разочарован, то это было бы неправдой. Конечно, мы расстроены, ведь мы очень усердно работаем в каждой области, но, похоже, пока не нашли золотую середину, которая указала бы нам верное направление.

Но нужно продолжать пытаться. Мы уже видели темп болида. Я не хочу оглядываться назад и говорить, что мы не так быстры при нынешних правилах – ведь у нас есть все необходимое, чтобы подняться на вершину. И мы сделаем это.

Мы достаточно конкурентоспособны и медленных и среднескоростных поворотах, но вот скоростные секции являются нашей слабой стороной. И мы упорно работаем над тем, чтобы разобраться в причинах, по которым уровень наших выступлений не соответствует ожиданиям», – продолжал убеждать всех шеф «Мерседеса» Тото Вольфф.

«У нас просто не получается использовать его на максимуме – за счет настроек, допущенных ошибок и так далее, – пояснял причины трудностей Хэмилтон. – Есть несколько элементов, работу которых нам удалось значительным образом улучшить. Машина стала намного, намного лучше, если говорить об ее управляемости в целом. Она стала лучше как гоночная машина. Однако баланс может смещаться как вперед, так и назад. У таких болидов очень узкое окно оптимальных настроек».

Кажется, проблема – в симуляторе. «Мерседес» ее решает, и она – ключ к переходу Хэмилтона

Да, восьмикратные чемпионы и не скрывают, что три года подряд не справляются с пониманием собственной машины – какой бы потенциально классной, продвинутой и быстрой она ни была.

Именно оттуда и нужда в экспериментах, и перебор настроек, и постоянные колебания темпа, и хождения по кругу в стиле «на одном треке бьемся за победу, на другом – за выход в топ-10».

И даже источник проблем известен, хоть и не слишком часто и активно проговаривается в широком публичном поле (потому что труднообъясним для фанатов) – перебои с корреляцией данных между «виртуальной аэротрубой» CFD и стендовыми проверками, пилотажными симуляторами для проверки виртуальных деталей, обновлений и подбора настроек и реальных данных и поведения машины на треке.

Именно постоянные отсылки Вольффа к симулятору и указывают на них – MotorsportWeek даже собрал целый пост с набором связанных цитат, адресовал их команде и получил прямой ответ: «Мы видим на реальных датчиках с машины, что нам требовалось для улучшений. Но в определенном окне скоростей наши сенсоры и симуляторы говорят о том, что прижимная сила обязана быть, но ее нет. Мы пока не понимаем, в чем дело, и экспериментируем в попытках разобраться».

Однако ровно то же самое происходило и в 2023-м! Причем Тото Вольфф даже громогласно заявлял на Гран-при Канады – «Наконец наши датчики показывают корреляцию с симуляторами впервые за 1,5 года». Тогда «Мерседес» привез масштабные обновления на Гран-при Испании, а пик экспериментов пришелся как раз на Гран-при Австралии. Да и в 2022-м ситуация была ровно такой же.

И теперь с новой машиной становится ясно: дело не в старых концептах, не в посадке, не в нулевых понтонах. Проблема – в корреляции данных между виртуальными инструментами и реально информацией.

После краха на Гран-при Австралии Тото Вольфф наконец и публично признал нерешенный исток проблем – корреляцию данных.

«Думаю, мы исключили из уравнения много неизвестных. Не было уверенности по поводу подвески, не было уверенности по поводу жесткости коробки передач. У нас была вибрирующая рулевая колонка. Все эти вещи исчезли.

У нас нет догм и стремления трактовать данные только определенным образом. У нас нет догматизма. Просто фундаментально то, что мы видим в аэротрубе, не совпадает с происходящим на треке».

Это неизбежный технический потолок, в который рано или поздно утыкается любая команда «Ф-1» с любым бюджетом в конце цикла использования доступных ресурсов завода – она заключается не в людях и не в идеях, не в пилотах и не плохой работе инженеров, а в технологиях. Нужно банально обновляться и улучшаться – как раз «Макларен» прошел через такую трансформацию, «Астон Мартин» вообще переделал базу с нуля, «Альпин» заказала новый симулятор…

«Мерседес» тоже осознал и уже решает проблему – вы, наверное, видели недавно громкие заголовки о том, как восьмикратные чемпионы сманили двух топов из… Как раз «Феррари», куда и уходит Хэмилтон.

Вот только медиа сакцентировали внимание на бывшем техническом директоре «Хааса» Симоне Ресте, которого Скудерия раньше сдавала в аренду американцам. Еще бы: Тото Вольфф его раньше активно хвалил и называл «одним из лучших в пелотоне».

Но второй топ намного, намного важнее. Это как раз бывший босс симуляторного подразделения Скудерии Энрико Сампо – он возглавит весь отдел софта «Мерседеса».

Именно он рулил перестройкой всей структуры симуляторов в Скудерии – а она велась крайне активно. Например, к концу 2021-го в Маранелло ввели в эксплуатацию прорывной симулятор для пилотов стоимостью от 10 до 15 млн долларов – преимущество по технологиям над конкурентами оценивали в 10 лет разрыва.

Следом улучшили и «виртуальную аэротрубу», и вычислительные мощности стендового симулятора для переноса и корреляции данных со всех и настроек со всех сторон. Ведь настолько продвинутый сим – это полная смена техпроцесса обработки физических моделей и параметров на нем, с расширением чувствительности и возможностей к более точному проектированию. Не использовать его способности как-то глупо, а включить их можно только при доводке остальных технологических стеков – ведь у вас не получится, например, запустить программу для iPhone на любимом Sony Ericsson K750i.

Сампо занимался всем этим. И преуспел – как раз нынешний сезон «Феррари» доказывает: теперь корреляция работает.

Вот Хэмилтон и переходит туда. Точнее, даже «откуда» – из места, где она точно не работает (первые наметки таких проблем уже должны быть заметны при тестировании болида на пилотажном симуляторе, а первые модели новых машин гонщики пробуют сильно заранее – еще осенью). Ведь наем даже лучшего спеца прямо сейчас не даст радикального моментального улучшения – технологическая достройка требует времени на изучение доступных инструментов, заказ оборудования, перестройку базы, установку, введение в эксплуатацию, донастройку, и только затем уже калиброку и новый поиск корреляции. У «Макларена» процесс уже занял два года и все еще продолжается (команда надеется победить главные слабости машины к 2025-му), а у «Феррари» с поправкой на ковид – полных три года. Мог ли Льюис столько ждать в свои 39 лет?

И Хэмилтон переходит в место, где как раз завершили такую перестройку с гарантированно лучшими и самыми последними технологиями.

Но кто теперь скажет, что решение сомнительное? Каждый думал про себя «ну Льюис точно что-то знал». Да, похоже на то.

Читайте еще о переходе Хэмилтона в «Феррари» – если вдруг слышите о нем впервые:

Хэмилтон наконец объяснил, зачем пошел в «Феррари»: новый босс, образ Шумахера, мечта и равноправие
Хэмилтон в «Феррари»: все инсайды, детали, срок контракта и причины ухода из «Мерседеса»
Переход Хэмилтона в «Феррари» доказывает: в «Ф-1» еще остались эмоции. Не все решают деньги
Уход Хэмилтона взорвет «Мерседес» как бренд в «Ф-1». Льюиса можно заменить на трассе, но не в бизнес-модели
Главная жертва трансфера Хэмилтона в «Феррари» – Сайнс. Прервал победы «Ред Булл» и остался без болида!
«Если кто-то и сможет, то Хэмилтон». Как же в «Ф-1» верят, что Льюис вернет «Феррари» к титулам!
Хэмилтона много лет предостерегали от перехода в «Феррари». Даже амбассадор Скудерии!
А вы знали, что Льюис Хэмилтон и раньше обожал «Феррари»? У него два итальянских суперкара в гараже!